働き方改革関連法により、2024年4月よりトラックドライバーに対して罰則付きの時間外労働の上限規制が導入されます。長時間労働が常態化しているドライバーの労働環境が改善される一方で、トラック輸送の供給は大きく制限され、運送費用の高騰や輸送停滞問題など、物流業界全体に大きな波紋が広がる可能性が高まっています。この記事では、トラックドライバーの労働時間が制限されることによる物流倉庫運営側への影響とその対策について解説します。
「働き方改革関連法」とは？
政府は「長時間労働の蔓延化」、「少子高齢化による労働人口の減少」「雇用形態による待遇の格差」など、日本が直面する様々な課題に対応すべく働き方改革を進めています。その一環として、2019年4月より「働き方改革関連法」が順次施行されています。
同改革は働く人々が、個々の事情に応じた多様で柔軟な働き方を、自分で「選択」できるようにするための改革であり、更には働く人一人ひとりがより良い将来の展望を持てるようにすることを目指すものとされています。
運送・物流業界の「2024年問題」
「2024年問題」とは、働き方改革関連法により、2024年4月からトラックドライバーに適用される時間外労働の上限規制によって生じる諸問題のことです。
近年、運送・物流業界では長時間労働を背景にドライバー不足が深刻化しています。トラックドライバーの年間所得額は、全産業と比較して約1～2割低い現状もあり、対策を講じなければますますドライバー不足が深刻になることが予想されます。
国土交通省「トラック事業の概要」
全日本トラック協会では、2019年の「働き方改革関連法」施行に先駆けて、2018年に「トラック運送業界の働き方改革実現に向けたアクションプラン」を策定しました。法改正による大激変に対応すべく、特にトラック運送業者が早急に取り組むべきことをより具体的に解説し、業界としても主体的に長時間労働の抑制、人手不足対策等の働き方改革を推進してきました。
では、法改正により実際にどのような変化があるのでしょうか。物流・運送業界に大きく影響すると考えられる改正点についてご紹介いたします。
①1人当たりの時間外労働時間を960時間/年に制限
2024年4月にトラックドライバーの時間外労働時間が960時間/年(休日労働含まない)に制限されます。
働き方改革関連法では、時間外労働の上限は原則として月45時間・年360時間に制限、労使間で36協定を結んだとしても時間外労働は年720時間に制限され、2019年に全産業を対象に施行されました。ただし、この上限規制には適用を猶予・除外する事業もありました。そのひとつがトラックドライバーをはじめとする「自動車運転の業務」です。
トラックドライバーやバスの運転手、タクシードライバーなどについては、働き方改革関連法が目指す時間外労働の上限規制に対し実状がかけ離れているため猶予が与えられ、適用までに5年間、つまり2024年まで猶予が与えられました。
これにより、トラックドライバーに対しては2024年3月31日までは時間外労働の上限規制はなし。2024年4月1日以降は36協定の締結を条件とし、上限960時間という時間外労働時間の制限が施行されることになります。将来的には、一般則と同様の720時間/年の時間外労働時間の上限規制を目指しており、2024年以降も引き続き時間外労働時間の削減に取り組む必要があります。
違反すると、事業主に対して厳しい措置が科されるおそれも
・6ヵ月以下の懲役、または30万円以下の罰金
・社名公表
厚生労働省「時間外労働の上限規制 わかりやすい解説」
②月60時間以上の時間外労働の割増賃金率引き上げ
2024年の時間外労働時間の上限規制に先駆けて、2023年4月には月60時間以上の時間外労働の割増賃金率引き上げが中小企業に対して適応されます。月60時間を超える時間外労働については割増賃金率が25%→50%に引き上げられます。月60時間以下については従来通り25%です。
| 月の時間外労働時間 | ||
| 60時間以下 | 60時間以上 | |
| 大企業 | 25% | 50% |
| 中小企業 | 25% | 25%→50% |
厚生労働省「働き方改革のあらまし(改正労働基準法編)」より作成
物流倉庫運営者にとっても他人事ではない？
働き方改革関連法によって影響を受けるのは、運送会社だけではありません。
運送業は典型的な労働集約型産業です。ドライバー就労時間の絶対数の減少は、物流サービスの提供原資減少に直結します。そのため、運送会社は「運送費の値上げ」や「荷役作業や附帯業務の削減」を避けては通れないでしょう。それにより倉庫運営側にも、以下のような変化が差し迫っています。
① 荷待ち時間の削減
② 輸送のパレット化/標準化
③ 倉庫内作業負荷の増加
① 荷待ち時間の削減
厚生労働省・国土交通省の調査によると、1運行あたりの荷待ち時間の平均時間は1時間45分であり、およそ30％は２時間を超えているというデータもあります。
国土交通省「トラック輸送状況の実態調査結果(全体版)」
この状況を受け、2017年7月から荷主都合による30分以上の荷待ちについて、乗務記録に記載することが義務付けられています。荷待ち時間の実態を把握することで、国としてもトラックドライバーに対して過度な要求をし、長い荷待ち時間や長時間労働を生じさせている荷主に勧告を行うにあたっての判断材料となっています。
② 輸送のパレット化/標準化
国内では約35%がバラ積みで輸送されており、荷待ち時間の増加、また重労働の一因となっています。またパレット輸送の場合でも、日本では様々なパレットを使用しているため、パレットからパレットへの積み替えが発生する、サイズ違いのパレットを受け取ってもらずバラ積みへの配送に変更する等の事象が見受けられます。日本での標準パレットの使用率はおよそ30%と、国際的に見ても低い数値となっています。
この状況を打破すべく、国土交通省としても輸送のパレット化、及び標準化を促進しています。パレット化が進むことによって、ドライバーの附帯作業は日本全体で年間3億時間削減され、その経済効果は年間5,197億円にも上るという試算結果もあります。
国土交通省「標準化・共有化を通じた流通・物流の合理化・高度化について」
③ 倉庫内作業負荷の増加
これまで運送会社で対応できた荷積み・荷下ろし等の荷役作業も、今回の労働時間の上限規制に伴い、対応できなくなる可能性が大いにあります。現在ドライバーの荷役時間は、拘束時間のなかで運転時間に次いで長い労働時間となっています。さらに、2020年の運送業における死傷事故の件数全1万5508件のうち、約7割が荷役作業時に発生していることが明らかになっています。
荷積み・荷下しは作業者への負荷が非常に大きい作業です。過酷な荷役作業の負担を倉庫運営者で一手に引き受けなくてはならなくなる事態も想定する必要があるでしょう。
物流倉庫運営者が取るべき「2024年問題」の対策
ここまで、「働き方改革関連法」の改正が運送・物流業界にもたらす影響を見てきました。長年、長時間労働が課題となっていた運送・物流業界では、2024年に向け早急に対策をとる必要があります。では2024年に向けて具体的にどのような対策を講じれば良いのでしょうか。
実際に労働時間の削減や、効率化に成功した事例をいくつか紹介します。
事例①：トラックの予約受付システム導入
倉庫へ到着しても、空きバースがない場合、先に到着しているトラックの荷役作業が終わるのを待たなくてはいけません。そんな長時間の荷待ち問題を解決するために、トラックの予約受付システムを導入。あらかじめ荷役時間を決めておくことで、運送会社側での到着時間を見越した運行計画の策定、荷主側による作業準備が可能となり、荷待ち時間の削減に繋がりました。
事例②：パレットの活用
従来、手作業で行っていた荷積み・荷下ろしをパレットを用いることで全面的にフォークリフトへの作業へ変更。これにより荷役時間の削減とともにドライバーの作業負荷の軽減に成功しました。この事例は荷主がパレットの利用に協力的、且つ理解があった点が実現に至ったポイントとなっています。
国土交通省「荷主と運送事業者の協力による取引環境と長時間労働の改善に向けたガイドライン」
事例③：倉庫内作業の自動化/ロボットの導入
人にとって特に負荷が大きい倉庫内での積み付け・積み下ろし作業。過酷な荷役作業は、ロボットで代替することが可能です。実際にロボットを導入した現場からは「危険で辛い作業を従業員に託すしかない状況をなんとか変えたいと思っていました。一度ロボットを入れてみたら、作業員の負担は軽減し、もう以前には戻れません。」といった声が上がっています。
| この記事もチェック → 物流ロボットとは | 荷役・搬送を自動化する最新ロボットを解説 |
「2024年問題」に向けて
時間外労働の上限規制の導入まで5年の猶予があったとは言え、2024年までもうあまり時間がありません。法改正による運送・物流業界の大激変に対応していくには、運送会社ではなく倉庫運営者・荷主の協力も必要不可欠です。
現状の課題を正しく把握し、労働環境、長時間労働の改善へ取り組んでいきましょう。
